YOL VE KÖPRÜ POLİTİKASI

yonetici
İzmir-İstanbul Otoyolu açıldı ve geçiş ücretleri açıklandı. Önceki yap-işlet-devret yatırımlarında olduğu gibi, ücretler ile geçiş sayıları yüksek ve geçmeyen araçlar için ödemeyi yine Hazine üstleniyor. Yol ve köprüler, yap-işlet-devret yöntemiyle büyük şirketlere yaptırılıyor. Konsorsiyum adı verilen geçici ortaklıklarla bir araya gelen şirketler, aralarına yüksek teknolojiye sahip bir uluslararası inşaat şirketini de alarak yatırımı gerçekleştiriyor. Bankalardan kredi alınıyor ve bu kredilere devlet kefil oluyor. Hükümet, yapılan işe karşılık, şirketlere uzun süreleri içeren işletme imtiyazları ve kar garantileri veriyor. Kar oranı yüksek tutuluyor ve bu karı yolları-köprüleri kullansa da kullanmasa da halk ödüyor. Hükümet, verdiği garantilerle Hazine’yi borçlandırıyor. Bu yolla, gerçekte Hazine değil ödediği vergilerle Hazine’yi oluşturan halk borçlandırılmış oluyor. Çıkarını ve geleceğini göremez duruma gelen halk ise, bu büyük eserleri ülkesine kazandıranları! şükranla anıyor.

Sömürge Yatırımcılığı

Gelişmiş ülkeler, dışarıya açılmanın yoğunlaştığı 19.yüzyılda gittikleri yerlere çeşitli alt yapı yatırımları yaptılar. Girdikleri azgelişmiş ülkelerde; limanlar, demiryolları, telgraf ve telefon işletmeleri, elektrik üretim birimleri kurdular. Buna zorunluydular çünkü getirdikleri malları satmak, götürülecekleri hammaddeleri taşımak için yollar, limanlar gerekiyordu. İletişim ve enerji, ticaret yapmanın gerekleriydi. Sömürgeler, yatırımcı şirket ölçülerine göre, yatırım yapmaya değecek kadar “kalkınmalı” ve pazar durumuna getirilmeliydi. Bu girişim, sömürge yatırımcılığı olarak tanımlandı.

  1. Yüzyıl ve Dünya Bankası

Dünya Bankası, yukarıda özetlenen sömürgeci yöntemi, 20.yüzyılın ikinci yarısındaki dünya koşullarına uygulamak amacıyla kuruldu. Dünyanın bütün toprakları ve üzerinde yaşayan insanlar, bir merkezden yönetilen pazar ilişkileriyle birbirlerine bağlanacaktı. Buna Yeni Dünya Düzeni adı verildi.

Dünya Bankası’nın görevi, bu tür gereksinimlerin karşılanmasına yardımcı olmaktı. IMF, ülkeleri mali açıdan bağımlı hale getirirken; Dünya Bankası, bağımlı kılınan ülkeleri pazar durumuna getirecekti. Dünya Bankası eski başkanlarından Eugene R.Black bu durumu, “dış yardımla yaptırdığımız yatırımlar, gelişmekte olan ulusal ekonomileri, ABD firmalarının gelişebilecekleri bir tür girişim düzenine doğru yönlendirmektedir” sözleriyle özetleyecekti.1

Dünya Bankası’nın kredi işleyişinde görev almış bir kişi olan Amerikalı Ekonomist John Perkins bu ilişkiyi şöyle anlatıyor; “azgelişmiş ülkelere Dünya Bankası ya da kardeş kuruluşlardan kredi ayarlarız. Kredi asla o ülkenin hazinesine girmez. Enerji santralları, limanlar, dev hava alanları yapılır. Aslında yerel halkın işine pek yaramayan bir yığın beton. Bizim şirketler kazanır, o ülkelerde birileri de nemalanır. Ülkeler, ödemeleri mümkün olmayan büyük bir borç yükünün altına sokulur. Plan böyle işler”.2

Yap-İşlet-Devret

Dünya Bankası kredisiyle alt yapı yapmanın yerini, son dönemlerde yap-işlet-devret adı verilen yatırım biçimi aldı. Büyük yatırımlarda, küresel şirketlere daha yüksek ve uzun vadeli kar sağlayan bu yöntemde, devlet Dünya Bankası’na değil doğrudan şirkete borçlanıyor. Şirket, yatırımın finansmanı ve yapımını üstleniyor, belirlenen bir süre işletiyor ve süre sonunda devlete devrediyor.

Yap-İşlet-Devret’in ilk uygulamalarını, devret’i olmadan, yüz yıl önce Osmanlı İmparatorluğu uygulamıştı. İmparatorluğun son dönemlerinde yabancı şirketlerle çeşitli imtiyaz sözleşmeleri yapılmış; İstanbul’da Tramvay ve Tünel İşletmeleri, Elektrik ve Gaz İdaresi, Haydarpaşa Liman İşletmesi, İzmir’de Liman İşletmesi, Göztepe Tramvay İşletmesi yabancı şirketler tarafında yapılmış ve işletilmişti.

AKP’nin yol-köprü politikası, Osmanlı uygulamalarına benziyor. 19.Yüzyıl sonları ve 20.yüzyıl başlarında, padişahların yaptığını şimdi AKP yapıyor. İstanbul’daki Tünel’i, 1875 yılında İngilizler yapmıştı, Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü bugün İtalyanlar yapıyor. Haydarpaşa Limanı ve Bağdat Demiryolu’nu 20.yüzyıl başında Almanlar yaparken; İzmit Osmangazi Köprüsü’, bugün Fransız ve İsviçre şirketleri planlıyor, İtalyan şirketi yapıyor.

Aynı Anlayış Aynı Yöntem

İstanbul’da Karaköy’ü Beyoğlu’na bağlayan Tünel’i yapan İngiliz şirketi, 42 yıllık bir işletme imtiyazı almıştı. Taşıma ücreti o denli yüksek tutulmuştu ki, tüneli 170.000 İngiliz lirasına mal eden şirket, yalnızca bir yılda 50.000 altın kar sağlamıştı.3 Şirketin ülkeden götürdüğü para, denetim yapılmadığı için hesaplanamıyordu.

 Osmangazi Köprüsü’nde, uluslararası şirkete 15,4 yıl işletme hakkı ve yıllık 14,6 milyon araç geçişi garantisi verildi. Bu kadar araç geçmedi ve Hazine aradaki farkı ödedi. Benzer ödemeler, doğalgaz anlaşmalarında da yapılmış, alınmayan hizmete karşılık para ödenmişti.

Köprü ve yolların geçiş ücretleri çok yüksektir. Ödemeyi, ister devlet karşılasın, ister araç geçişleriyle yurttaşlar ödesin; sonuçta bu büyük para, yoksul Anadolu halkının cebinden çıkmakta ve yabancı ortaklı şirketin kasasına akmaktadır.

Köprüler Tuzağı

Göç alan ve plansız gelişen kentler, arazi rantını gelir kaynağı olarak görenler tarafından yönetildiği sürece; köprüler ulaşım sorununu çözemez, daha kapsamlı yeni sorunlar yaratır. Köprüler ulaşımı azaltmaz, kendi trafiğini yaratır; çünkü köprüleri kullanan insanlar değil, insanları taşıyan araçlardır. Her köprü, yeni yerleşim alanları açacağı için taşınan yolcu sayısını ve yolcuyu taşıyan araç sayısını arttıracaktır.

Yapılan her köprü, yapılacak yeni bir köprüye gerekçe oluşturacak ve yeni bir yolcu artışını başlatacaktır. İstanbul Boğazına Birinci Köprü 1971’de yapılırken, Mimarlar Odası, “bu bir köprü tuzağıdır, yeni köprüler yapılacaktır” demişti. Oda haklı çıktı. İki köprü ve alt geçitler yapıldı ama trafik sorunu çözülmedi. İlerde yeni köprü ya da alt geçitlerin gündeme gelmesi kaçınılmaz. Su havzaları ve ormanlık alanlar yok edilerek yeni yerleşim bölgeleri açılacak, her iki yakada artan nüfus, trafikte yeni sıkışmalar yaratacaktır.

Demiryolları, Otoyollar

II.Abdülhamit’in 24 Eylül 1888 tarihindeki iradesi ile Anadolu demiryollarının inşası ve işletme hakkı Almanya’ya verildi. Bağdat Demiryolu Hattı adı verilen girişimle, Almanya, gözdiktiği Ortadoğu’ya ulaşacaktı. Bu yola gereksinimi olan oydu ve bu gereksinimi karşılayacak yatırımı, Osmanlı devletine çok ağır koşullarla kabul ettirmişti. İngilizlerin Hindistan’da yaptığını onlar Osmanlı ülkesinde yapıyor bu sömürge yatırımını Padişah’a kabul ettiriyordu.

Bağdat Demiryolu’nun geçeceği devlete ait olan toprakların mülkiyeti imtiyaz sahiplerine bedelsiz devredilecek, binalar yapılacak, kullanılan topraklara kira ödenmeyecek; kum, çakıl ve taş ocakları bedelsiz kullanılacaktı. Demiryolu yapımı için gerekli keresteler devlet ormanlarından kesilecek, demiryolunun her iki yanındaki yirmişer kilometre genişliği olan şeritteki madenlerin işletilme hakkı Almanya’ya verilecekti. İşletme imtiyazı 99 yıl olacak, kilometre başına 15 bin Frank kar garantisi verilecekti.

Demiryolu ve Gerçekler

Günümüzde, demiryolları konusunda gerçeği yansıtmayan ve halkı kandırmaya yönelik açıklamalar yapılıyor. Önemsenecek yeni yol açılmıyor ama Cumhuriyet’in milli demiryollarını 6290 kilometreye çıkaran büyük başarısı küçümsenip eleştiriliyor. Eski rayları söküp yük taşımayan 800 kilometrelik demiryoluna, ‘hızlı tren hattı’ deniyor ve bununla övünülüyor.

AKP, yönetimde bulunduğu 17 yılda, TCDY’ye yerleştirdiği niteliksiz kadrolarla demiryollarını o denli kötü yönetti ki, demiryollarındaki yük taşımacılığının payı yüzde 4’e düştü; ölümlü kazalar ard arda geldi. Kazaların bir bölümü şunlardı: Pamukova hızlandırılmış tren kazası (41 ölü), 11 Ağustos 2004 – Kocaeli kazası, (8 öldü), 27 Ocak 2008 – Kütahya kazası (9 ölü), Tavşancıl kazası (6 ölü), Ulugüney kazası (2 lokomotif, 30 vagon kaybı), Lalebel kazası (2 ölü, 35 vagon kaybı), Sivas Avşar kazası (1 ölü), 8 Temmuz 2018 – Çorlu kazası (25 kişi ölü), 13 Aralık 2018 Ankara kazası (9 ölü).

Özellikle büyük kentlerde, garların kent dışına taşınması gerekçesiyle TCDY arazileri kentsel dönüşüm uygulamaları için belediyelere devredildi. Örneğin, Kayseri’de gar arazisi ve 25 kilometrelik demiryolu güzergahı Kayseri Büyükşehir Belediyesi’ne verildi. İstanbul ağırlıklı olmak üzere Türkiye düzeyinde; İzmir, İskenderun, Trabzon, Derince, Bandırma, Samsun limanları dahil, TCYD’nin 306 taşınmazı satıldı.

Otoyollar

Otoyol uygulamaları, köprüler ve hızlı trenlerden farklı değil. Otoyollar, Yap-işlet devret yöntemiyle uluslararası şirketlere veriliyor ve devlet garantileriyle Türkiye’yi büyük mali yükümlülükler altına sokuluyor. Duble yol adı verilen ara yol ihaleleri, yeterliliği olan firmalara değil, önceden belirlenen AKP yandaşı kişilere veriliyor. Bir şirket kurup partinin güvenini kazanan herkes, bol kazançlı işler alıyor. İnşaat kalfalığından büyük yol müteahhitlerine! dönüşen türedi zenginler ortaya çıkıyor. Niteliksiz yapım nedeniyle, yollar bir kaç yıl içinde, çukur tarlasına dönüyor.

Kamuoyuna; “İstanbul-İzmir 3,5 saate inecek”, “uçaktan çabuk gidilecek” yaymacasıyla duyurulan İstanbul-Bursa-İzmir Otoyolu; 22,4 yıl işletme imtiyazıyla, uluslararası bir konsorsiyuma (uluslararası ortak girişim) verildi. İstanbul’dan çıkan bir otomobil köprü için KDV hariç 35 dolar, otoyol için kilometre başına 0,05 dolar ödeyecek (otoyol uzunluğu 377 kilometre). Dolar arttıkça ücret de artacak. Türkiye, İstanbul-İzmir otoyolu için, diğer yap-işlet-devret’ler gibi büyük para ödeyecek.

İzmir-İstanbul Otoyolu açıldı ve geçiş ücretleri açıklandı. Önceki yap-işlet-devret yatırımlarında olduğu gibi, ücretler ile geçiş sayıları yüksek ve geçmeyen araçlar için ödemeyi Hazine üstlenmiş. Devlet yine şirketlerin kredilerine kefil olmuş. Gebze-İzmir arası 4’e bölünmüş ve her bölüm için ayrı geçiş garantisi ve ücret saptanmış.

Geçiş garantisi, ortalama olarak günlük 27 750, yıllık 10 milyon 494 bin araç. Geçiş ücreti, Osmangazi Köprüsü’nden İzmir’e dek 6 çeşit araç türü için farklı belirlenmiş. Gebze çıkışı ile İzmir arasındaki geçiş ücreti, 1.Sınıf araçlar (otomobiller) için, tek geçiş 256,3, gidiş geliş 512,6 YTL; 4. Sınıf araçlar (kamyonlar) için tek geçiş 645,8, gidiş geliş 1291,6 YTL olmuş.4

Sömürge Uygulamaları

150 yılın tortusunu taşıyan ulaşım politikasıyla, sömürge uygulamaları günün koşullarına uyarlanıyor ve ülkenin yalnızca bugününü değil geleceği de ipotek altına sokuluyor. Baskıya ve gözboyamaya dayanan günlük politikalarla halk kandırılıyor. Medya gücüyle, olumsuz olumlu gibi gösteriliyor.

Yapılan yol ve köprülerde, yerli ürünler değil gelişmiş ülkelerin malları taşınıyor. Otomotiv sanayinin devleri, Türkiye’ye durmadan araba satıyor ve yollar binek araçlarının gidip geldiği gezinti araçları işlevi görüyor.

Sanayi, tarım ve eğitime kredi vermeyen bankalar, sıfır faizli kredi destekleriyle otomobil ithalatçılarının şubesi gibi çalışıyor. Büyük borç yükü altına girilerek yaptırılan yol ve köprüler, ulusal ürünlerin taşındığı ekonomik değeri olan yatırımlar olmuyor. John Perkins, bu konuda şu değerlendirmeyi yapıyor: “Kendi arabasını yapamayan ülkeleri borçlandırıp otobanlar yaptırırız. Sonra onlara arabalarımızı satarız. Sonra bankalarını satın alırız. O bankalardan halka ucuz kredi verip daha çok araba almalarını sağlarız”.5

DİPNOTLAR

1       “The Domestic Dividens Of Foregn Aid in Columbia Journal of Word Business” Eugene R.Black, Vol 1, Fall 1965, sf.23, ak. Harry Magdoff, “Emperyalizm Çağı” Odak Yayınları, sf.226
2       “Bir Ekonomik Tetikçinin Anıları”, John Perkins
3       “İstanbul Beyoğlu Tünel Hakkında Bilgi”, www.nfkucom
4       sozcu.com.tr/2019/ekonomi/istanbul-ile-izmir-arasi-3-5-saate-dusuyor-erdogan-aciklamalarda-bulunuyor-5265251/
5       “Bir Ekonomik Tetikçinin Anıları”, John Perkins

yonetici
yonetici

Yorum Yapabilirsiniz

3 × two =